Att bo i utlandet under så pass lång tid får en att uppskatta sådan som man annars tar för givet i Sverige - bortsett från familj och vänner, kommer; ordning och reda (speciellt när det kommer till myndigheter), respekt och hänsyn i trafiken, men mest av allt - en kebabpizza.

Något annat som jag skulle vilja ticka av på min “att-göra-lista” medan jag är i Sverige är att kanske ta en liten flygtur längs västkusten. Därför vänder jag mig till er piloter på västkusten, speciellt om ni bygger timmar för tillfället, hör av er om ni vill ha en co-pilot på en av era turer - jag kanske kan slänga in lite gratis instruktion under flygturen Vore ytterst tacksam om man fick chansen att få lite svenskt luft under vingarna.

Incidenten inträffade nattetid och med JFK-flygplatsen (KJFK) i regn, vilket kan ha påverkat sikten. Enligt internationell luftlag är varje pilot ansvarig för att undvika kollision med andra plan och/eller föremål på marken eller i luften, oavsett vad ATC (luftkontroll) kan ha givit för instruktion. Vissa teorier som framkommit i kölvattnet av denna incident är att FAA, amerikanska luftfartsstyrelsen, har utfärdat untantagcertifikat för cirka 20 flygplatser runt om i USA att tillåta Airbus A380 att landa och operera från dessa flygplatser, trots att de inte helt och fullt certifierade för A380-operationer.

Bland annat har A380:n ett vingspann på 79,8 meter mot Boeing 747:s “ynka” 68,5 meter. Dessutom har Airbus-planet en mycket vidare svängradie än B747. Detta sammantaget kan vara bidragande orsaker till olyckan, bortsett från den mänskliga faktorn.

Totalt 586 människor var ombord på de bägge planen vid tillfället för incidenten och inga allvarligare skador har rapporterats. 1977 var dock 583 passagerare ombord på två Boeing 747-plan inte lika lyckosamma då de två planen kolliderade på landningsbanan på Los Rodeos-flygplatsen på Teneriffa. Teneriffa-olyckan är den hittills största och dödligaste flygolyckan i historien. Lyckligtvis förblev den det även efter måndagens kollision.

Nedan kan du se ett videoklipp från incidenten samt lyssna på en ljudupptagning mellan de bägge planen och ATC.

SvD DN AB

Livet som flyginstruktör är i stor utsträckning ganska så mycket repetition. Kanske är det just denna repetition som gör att piloter som har eftarenhet som flyginstruktörer ibland är stået vassare än gemene pilot. Jag säger inte detta för att klanka ner på piloter som inte är instuktörer på något sätt alls. Det enda jag menar är att vi som flyginstuktörer oftas övar och tränar andra piloter i de grundläggande principerna gällande flygning. Vare sig man vill det eller inte så måste man själv hålla en hög nivå när det kommer till att demonstrera dessa övningar för eleven och att man också hela tiden ser till att leva som man lär.

Som charter- eller flygbolagspilot gör man också väldigt mycket samma sak om och om igen. Den enda skillnaden är att det är “normal operations”, dvs flygning från A till B, med väldigt liten sannolikhet att något oplanerat sker. Bortsett från de “profchecks” som man har var sjätte månad som flygbolags pilot, så är det inte mycket utanför de “vanliga” operationerna som man egentligen tränar på. En stor och viktig del av pilotutbilning fokuseras enbart på “abnormal operation”, sådana scenarior eller operationer som sällan eller aldrig kommer att inträffa. Detta innebär att vi tränar oss själva, och våra elever i sin tur, på sådant som är lyx för flygbolagspiloter.

Själv är jag oerhört tacksam och nöjd med mitt val som flyginstruktör. Jag har redan fått med mig erfarenheter och kunskaper som jag vet att jag kommer kunna bära med mig och lära av för resten av min flygkarriär.

Häromdagen blev jag kontaktad av Rasmus som driver Luftgrop.se. Fick berättat för mig att han är en av mina nya hängivna bloggläsare - kul! Luftgrop.se är en webbsajt, som han har drivit de senaste 9 åren, där man kan söka efter billiga flygbiljetter och snart även hotell och charterresor.

Rasmus föreslog att vi skulle starta ett länksamarbete mellan min blogg och Luftgrop.se, vilket jag tyckte lät spännande eftersom jag har tidigare själv använt Luftgrop för att söka efter billiga flygresor, både inom Sverige och internationellt.

Om du vill söka efter billiga flygbiljetter, så kan jag varmt rekommendera Luftgrop. Testa själv på www.luftgrop.se

Enligt Aftonbladet.se, fick ett plan från USA till Tyskland nödlanda i Kanada efter det att en besättningsmedlem spillt ut sitt kaffe över instrumentpanelen. Detta ska i sin tur har fått planet att “squawka 7500″, dvs sända ut kod 7500 via planets transponder. Transpondersystemet används först och främst av luftrumskontroll för att kunna skilja plan åt, genom att ge dem en unik kod bestående av en fyrsiffrig nummerkombination mellan 0 till 7 - totalt 4096 möjliga sifferkombinationer.

När planets transponderkod skickas ut, hämtas information om flighten från en databas och presenteras på radarskärmen hos luftrumskontrollanten. Via transponderkoden kan man få information om flygrutt, flygtid, antal passagerare mm. Planets transpondersystem kan även användas för att förmedla annan information, som nämns i artikeln. Det finns tre koder; 7500 - kapning, 7600 - radio-/kommunikationshaveri, 7700 - akut nöd/haveri.

DN.se nämner om ett plan som i måndags morgon “störtdök” från 36,000 fot till 10,000 fot. Detta på grund av ett tryckfall i kabinen. Även om proceduren kan kännas obehaglig och något dramatisk för passagerarna, är detta ett ganska vanligt scenario för piloter att tränas i - emergency descent.

Ett emergency descent innebär att man vill få ner planet från sin marschhöjd (som oftast är över 30,000 fot) där syrehalten är väldigt låg till en lägre, och mera habil höjd - ca 10,000 fot. Anledningen till detta är att, skulle planets syremasker inte fungera ordentligt eller av flera anledningar inte leverera tillräckligt med syre kan alla ombord “tuppa av” och falla i medvetslöshet inom loppet av några sekunder.

När det handlar om hur lång tid man har innan man “tuppar av” på högre höjder, brukar man använda sig av uttrycket TUC - time of useful conciousness. När du tittar på tabellen nedan kan du förstå varför det är så viktigt att planets besättning vidtar nödvändiga åtgärder för att så fort som möjligt få ner planet på en lägre höjd.

Det hela var en väldigt lärorik och intressant upplevelse; gjorde först en två timmars briefing på basic instrument flying, ett ämne valt av examinatorn. Därefter hann vi bara med att flyga tre landningar och starter, sk touch-and-gos, i vår Piper Arrow II (ZS-FVW).

Eftersom min examinator, Bruce, blivit ombedd av en flygplansägare att flyga en Cessna 206 (ZS-OYV) då denna stått på marken ett tag, tänkte han att vi kan slå två flugor i en smäll - jag gör min instruktörsrating och kvarvarande del av mitt flygtest på kärran. Sagt och gjort. Vi startade kl 07.00 från Virginia och flög till Richard’s Bay, där han hade ytterligare ett test inbokat vid 08.00 med en annan instruktör. På vägen till Richard’s Bay, fick jag alltså min rating på planet och på väg tillbaka var det själva testbiten, som var ganska så odramatisk.

På måndag väntar bara att skicka in alla papper, loggbokssummeringar, avgift, certifierade kopior på loggboken och annat krafs till CAA så jag kan få min licens utfärdad, helst innan deras julledighet den 24:e december. Återkommer med uppdatering när jag fått certet i hand.

Jag är just nu i full färd med min instruktörsuppgradering. Det finns tre grader av flyginstruktör och man börjar på “botten” som grade III för att sedan jobba sig uppåt mot grade II och I. Förutom 200 timmar instruktion krävs för grade II att man även fullgjort ett visst antal briefingar och moment. Som grade II-instruktör kan man förutom att utbilda från noll hela vägen till PPL och Night Rating (grade III) även utbilda till instrument rating och CPL-nivå. Andra priviliegier som hör till grade II är att man kan göra PPL-flygtester, type ratings/conversions, utbilda flyginstruktörer och skicka elever på deras första soloflygning.

Forskare vid universitetet i Manchester har, enligt DN.se, kommit fram till att flygplansbruset, sk “white noise”/”vitt brus” från motorerna, påverkar passagerarnas smakupplevelse av maten som serveras ombord. Enligt undersökningen påverkades försöksobjektens upplevelse av maten om de ljudet de hörde var ett ljud eller musik som de tyckte om.

Detta kanske förklarar varför jag personligen alltid tyckt att flygmat faktiskt smakar rätt så bra. Det är inte mycket som slår känslan i att inmundiga middag till ljudet av hårt arbetande jetmotorer på ett tiotusental kilos dragkraft, där uppe på 30,000 fots höjd.

Ett Embraer E-190, samma modell som olycksplanet, tillhörandes Moçambikiska flygbolaget LAM på Maputo flygplats juni i år.

Flera nyhetsmedier rapporterar om en flygolycka som inträffat i nordöstra Kina i eftermiddags, svensk tid. Olyckan inträffade efter landning då planet kanade av banan och började brinna. Planet, Embraer E-190 (reg nr B-3130), opererades av Henan Airlines och bar 91 passagerare plus 5 besättningsmedlemmar och var på väg från Harbin till Yichun.

Läs mer om olyckan på The Aviation Herald.

DN SvD