Efter att ha letat jobb, utan någon större framgång, sedan april var det ett välkommet avbrott då jag blev uppringd av ägaren till PRF och omfrågad om jag kunde göra en ferry flight med planet från Virginia till Grand Central Airport i Johannesburg. Nedan följer storyn om denna flight.

Självklart var jag villig att flyga, dock var det inte fullt så enkelt som att bara sätta sig i planet och tuta och köra. Jag har en egenformulerad teori om hur det funkar i flygbranschen; för varje timme i luften spenderas minst fem timmar på pappersarbete, planering och annan exercis på marken. Mycket riktigt var det inget undantag för denna flight. Planet skulle byta ägare, men hade dessutom 0,1 timmar kvar tills det var tvunget att gå in på så kallad MPI - mandatory periodic inspection. En MPI sker minst en gång per år, eller var 100:e flygtimme.

Eftersom jag enligt lag inte kunde flyga planet då det under flygningen skulle gå över sina 100 timmar, var jag tvungen att be CAA utfärda ett “Special Flight Permit”.  Något som kräver att dokument fylls i, signeras av diverse personer och sedan faxas in tillsammans med bevis på att avgiften för tillståndet betalats in.

Special Flight Permit för ZS-PRF

Nästa “utmaning” var att klargöra exakt vem som kommer att ta försäkringsansvar för planet under flygningen upp. En “ferry flight” är alltså en flygning då planet byter bas, något som också kan kallas för “repositioning flight”. Så det var viktigt att veta vems försäkring som skulle täcka eventuella skador, den nya ägaren eller den förre. Därtill ville jag även ha ett skriftligt intyg på att jag som pilot var täckt för den bit som brukar kallas för “excess insurance”, dvs självrisken. Under träning är man som pilot oftast själv ansvarig för att teckna en sådan försäkring, skulle du orsaka någon skada eller liknande på planet. Denna självrisk är oftast runt 20 000 rand (ca 18 000 kr), så det var med andra ord, ganska viktigt att detta täcktes av någon av parterna.

När allt pappersarbete var klart, kändes själva ruttplaneringen som rena barnleken. Bestämde redan från början att jag skulle flyga IFR. Har man sin IF-rating, varför inte!? Efter att ha kollat på Jeppesen HI/LO IFR chart bestämde jag att rutten skulle bli följande; N0110 FL100 –> FAVG - GYV - BEBAS - EPSAK - STV - LIV - FAGC och med FAJS som alternate.

Flighten var planerad att gå till Johannesburg på måndagen, men just måndag morgon började ett frontsystem dra in över inlandet med en del isolerade stormceller och Cumulonimbus-moln, något som är högst ovanligt för vintersäsongen. Pratade även med nya ägaren, som är kapten för South African Airways, för att höra hur vädret var uppe i Grand Central. Mitt beslut var enkelt men koncist; jag flyger inte förrän frontsystemet har dragit förbi. Ett typiskt beslut som jag hellre tar på marken är i luften.

Zaf och jag framför ZS-PRF innan take-off från Virginia

Jag bestämde också för att ta med Zaf som co-pilot på denna flyging på grund av ett antal faktorer. För det första är Johannesburgs luftrum det mest trafikerade i hela Afrika och jag har aldrig tidigare flygit i det. För det andra är det alltid en extra säkerhet, när man flyger IF och kan behöva göra en approach nere till minimas, att ha ett extra par ögon och händer i cockpiten.

Efter en veckas väntan hade frontsystemet äntligen dragit förbi, även om det fortfarande var lite låga moln i Johannesburg på fredagsmorgonen. Innan vi drog iväg ordentligt bestämde jag för att göra tre stycken circuits i planet, mest för att ha tid att kolla att allting fungerade som det ska, eftersom planet inte flygit på 1,5 månad.

Mellan Durban och Greytown på ca 7000 fot

Från Virginia fram till marschhöjd på FL100 (10 000 fot ca 3 100 m) gick allting smidigt. Efter cirka tjugo minuter på FL100 fick vi lite motorvibrationer i cockpit. De kom och gick i någon minut. Jag kollade snabbt och försäkrade mig om att förgasarvärmen och pitotvärmen var på, samt att cowl flapsen var stängda. Kontrollerade även oljetryck, oljetemperatur och temperaturen i cylinderhuvudena. Eftersom temperaturen var runt +2°C misstänkte jag att isbildning var en trolig orsak. Ökade därför varvantalet på propellern till ca 2400 rpm för att bryta loss eventuell is från propellern samt höja temperaturen i motorn.

ZS-PRF på FL100

Medan jag flög planet bad jag Zaf att leta upp “actions for icing conditions” i planets pilothandbok. Mycket riktigt föreslog boken att förgasar- och pitotvärmen skulle på samtidigt som en ökning i power setting. Detta verkade hjälpa ett tag tills bränsletrycket började fluktuera något. Bestämde mig då att omedelbart gå ner till till FL080 för att se om detta skulle hjälpa, i vilket fall som helst så visste jag att lufttemperaturen på FL080 skulle vara runt fyra grader varmare, dvs ca +6°C. Efter några minuter på FL080 verkade allt vara och fungera normal och jag bestämde därför att vi skulle fullfölja resten av flygningen på denna höjd.

Jag vid kontrollerna på FL080

ZS-PRFs spegelbild

Ovan och i molnen… här är gott att vara!

Nästa gång vi fick jobba hårt i cockpiten var när Johannesburg Radar West började reklarerar oss. Istället för att flyga från STV till LIV och därefter till Grand Central, ville de att vi skulle flyga GAV, MEV, LIV och därefter FAGC. Lyckades hitta GAV ganska snabbt på Jeppesens IFR-karta, men dock inte MEV. Därför fick Zaf ta kontrollen och flyga planet medan jag letade upp frekvensen och GPS-koordinaterna för MEV i mina AIPs, Aeronautical Information Publications, som självklart också fanns med i cockpiten.

Men eftersom vi var ca 70 nautiska mil från GAV och på ca 8000 fot, lyckades vi inte få in signalen, och bad istället ATC om radarvektorer tills vi kom inom räckvidd för signalen. Efter tio minuter fick vi äntligen in radiosignalen från GAV och kunde börja använda den för att flyga in i Johannesburgs luftrum.

Centrala Johannesburg från ovan

Därefter var själva inflygningen ganska händelselös, vi blev klarerade att flyga direkt från MEV till FAGC och rapportera när vi hade flygplatsen i sikte. Vi trodde att detta inte skulle bli några problem eftersom sikten över Johannesburg var förhållandevis god, då vi flög rakt ovanför stadskärnan. Grand Central Airport ligger dock något utanför staden i nordlig riktning mellan Johannesburg och Pretoria. Sikten försämrades dock snabbt av dis när vi började närma oss Grand Central. Fick be ATC att placera mig för nervind för bana 17 innan jag kunde se flygplatsen.

Ännu mera av Johannesburgs centrum från ovan

Väl nere på marken stod den nya ägaren Keven tillsammans med ett antal andra personer från deras flygskola och underhållsorganisation, samt den förre ägaren Rudy och välkomnade oss. Efter att ha hälsat på alla, som nyfiket ville ta en titt på planet - de var märkbart imponerade över det fina skicket planet är i , avslutade jag pappersarbetet, fyllde i planets flight folio och lämnade sedan över nycklarna och dokumenten. Mitt jobb var klart!

Tornet på Grand Central Airport i Johannesburg

Apron på Grand Central

Efter att ha kommit till vårt hotell SunSquare i Montecasino vid Fourways i Johannesburg, tog Rudy ut oss på middag. Efter en tidig frukost på lördagsmorgonen följde vi med Rudy på ett antal ärenden innan det bar av mot O.R. Tambo International Airport eftersom han skulle flyga tillbaka till Nya Zeeland.

Mitt hotellrum på Montecasino

Vi skulle också flyga tillbaka till Durban, men eftersom denna helg var storhelg i Sydafrika samt att Confederations Cup skulle kicka igång på söndagen, fanns inga biljetter för oss att köpa. Därför blev det en natt till i Johannesburg innan vi kom tillbaka till Durban på söndagseftermiddagen.

Transferhallen på O R Tambo International

Till inrikesterminalen går man in på egen risk

Med andra ord; livet som kommersiell pilot kan vara bra gott ibland!